כיום, הנוסחה הנפוצה לחישוב מתח ועיוות קפיצים נגזרת ממכניקה של חומרים, וקשה לתכנן ולייצר קפיצים בעלי דיוק גבוה ללא ניסיון מעשי מסוים. ככל שהלחצים בעיצוב גדלים, הרבה מהניסיון שנצבר מהעבר כבר לא ישים. לדוגמה, כאשר מתח התכנון של הקפיץ עולה, זווית הסליל גדלה, מה שיעביר את מקור העייפות של הקפיץ מהפנים של הסליל אל החוץ. לשם כך, יש להשתמש בטכניקות אנליטיות מתוחכמות, והשיטה הנפוצה ביותר היא שיטת האלמנטים הסופיים (FEM).
קפיצי מתלים לרכב מאופיינים בעיוות קבוע קטן בנוסף לחיי עייפות מספקים, כלומר, ביצועי האנטי-הרפיה חייבים להיות בטווח שצוין, אחרת מרכז הכובד של הגוף ישתנה. יחד עם זאת, יש לשקול את ההשפעה של קורוזיה סביבתית על חיי העייפות שלה. ככל שמרווחי השירות של הרכב גדלים, הדרישות לעיוות קבוע וחיי עייפות נעשות מחמירות יותר, ויש לאמץ שיטות עיצוב דיוק גבוה למטרה זו. שיטת האלמנטים הסופיים יכולה לחזות את השפעת מתח הקפיץ על חיי העייפות והעיוות הקבוע בפירוט, ויכולה לשקף במדויק את הקשר בין החומר על חיי עייפות הקפיץ לבין דפורמציה קבועה.
בשנים האחרונות, שיטת עיצוב האלמנטים הסופיים של קפיצים נכנסה לשלב היישום המעשי, והופיעו דוחות רבים בעלי ערך מעשי, כמו השפעת זווית הסליל על מתח הקפיץ; הקשר בין מאמץ לחיי עייפות המחושבים בשיטת האלמנטים הסופיים וכו'.
